C come Cold ironing

Vi è mai capitato, nelle città marittime italiane, di alloggiare o anche solo di transitare a ridosso delle aree portuali? Avrete notato che il rumore delle navi da crociera, dei traghetti e dei portacontainer può diventare insopportabile. Ecco, quella è solo una piccola parte del danno ambientale che le imbarcazioni, soprattutto quelle di maggiori dimensioni, arrecano ai luoghi che le ospitano: anche solo stando ferme, oltre all'inquinamento acustico contribuiscono fino al 20% dell'inquinamento delle città portuali. Una quota per nulla irrilevante. A denunciarlo è lo studio scientifico "Transport and Environment Reporting Mechanism – TERM" dell'Agenzia Europea per l’Ambiente. Le navi attraccate in banchina infatti lasciano i motori accesi, in particolare le navi da crociera che sono dei veri e propri villaggi turistici ambulanti, con migliaia di passeggeri, talmente “energivori” che secondo le stime riportate nel Piano di Sviluppo 2023 di Terna, la società che gestisce la rete di trasmissione elettrica nazionale, sostando per sole 10 ore in porto producono la stessa quantità di CO₂ emessa da 25 automobili di media cilindrata in un anno. Anche per questo, però, la transizione energetica prevede una soluzione: si chiama “cold ironing”, termine per lo più sconosciuto al grande pubblico che, semplificando, significa elettrificare le infrastrutture portuali per abbandonare progressivamente i combustibili fossili. Questo vuol dire poter alimentare e rifornire le navi da terra, tramite energia elettrica. Un progetto che rientra nell’ambito del processo di decarbonizzazione del settore dei trasporti, in questo caso marittimi.

Progetti di porti green sono già avviati in tutto il mondo, in particolare tra Usa e Nord Europa - Los Angeles, San Francisco, Goteborg, Rotterdam, tra le altre - e anche l'Italia, che per la sua naturale conformazione ha nell'economia del mare uno dei punti di forza, dal commercio al turismo, non sta a guardare. Anzi, il cold ironing è già stato inserito e previsto nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR), con un investimento piuttosto consistente: 700 milioni di euro per cofinanziare, da qui al 2026, l’implementazione di una cinquantina di porti italiani nell’ambito del Trans-European Transport Network (TEN-T) e in linea con gli obiettivi climatici stabiliti a livello nazionale ed europeo. Non solo: recentemente la Commissione Europea ha anche dato il via libera a un pacchetto di aiuti di Stato da 570 milioni di euro stanziati dal Governo italiano fino al 2033 per incentivare le navi ad utilizzare l’energia erogata dalle reti elettriche terrestri nel tempo in cui sono ormeggiate nei porti, quando e dove sarà possibile.

Anche Terna, che sviluppa e gestisce la rete in alta e altissima tensione, è coinvolta nell’iniziativa e a oggi (agosto 2024) ha già ricevuto 25 richieste dalle 16 Autorità portuali in tutta Italia, da Nord a Sud. I progetti sono avviati e si sta lavorando per traguardare gli obiettivi previsti nonostante le scadenze da rispettare e i tempi necessari per la realizzazione di nuove infrastrutture, considerando anche i tempi di approvvigionamento dei materiali, siano esse di alta o media tensione. Sono diverse le parti che entrano in gioco: oltre all’Autorità portuale, ci sono sia Terna, come detto, sia le società di distribuzione, per l’allaccio alla rete e per le opere di connessione.

Vale la pena ricordare che la connessione di un impianto di energia elettrica alla Rete di trasmissione nazionale (RTN) segue un processo definito e regolamentato dall’Arera, l’Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente. Terna ha l’obbligo di dare una soluzione di connessione per tutti i soggetti che ne facciano richiesta e, in particolare, è competente per la connessione in alta e altissima tensione, parliamo quindi degli impianti con una potenza uguale o superiore a 10 MW. La richiesta di connessione è il primo passo di un iter che si conclude con la realizzazione dell’impianto e il collegamento alla rete. E, per quanto riguarda nello specifico il cold ironing, è in tutto e per tutto una richiesta di connessione alla rete da parte di un utente (in questo caso l’Autorità portuale), e quindi segue l’iter canonico previsto per gli utenti di consumo.

Attualmente in Italia l’elettrificazione delle banchine portuali è limitata all’alimentazione di alcuni terminali di riparazione navale e gru destinate alla movimentazione delle merci. Ma qualcosa si sta muovendo. Tutti i soggetti coinvolti, per rispettare i termini previsti dal PNRR del 2026, stanno valutando le migliori soluzioni per elettrificare le banchine, per lo meno parzialmente. Considerato che una nave da crociera ormeggiata in porto assorbe una potenza elettrica di picco di circa 10 MW e che nei principali porti italiani sono ormeggiate contemporaneamente più navi da crociera, il fabbisogno di energia elettrica derivante dall’elettrificazione dei loro consumi può raggiungere valori anche superiori a 50 MW. Per questo motivo sarà necessario realizzare un’infrastruttura elettrica in alta tensione o potenziare l’esistente al fine di poter garantire il soddisfacimento di tali fabbisogni a elevati standard di qualità, affidabilità e sicurezza. In tale contesto sarà di fondamentale importanza il coordinamento tra Terna, i distributori locali e le autorità di Sistema Portuale per una pianificazione sinergica e coordinata delle opere di rete necessarie finalizzata a garantire uno sviluppo delle stesse nel minor tempo possibile, in linea con i target energetici e climatici prefissati di decarbonizzazione.

In questi anni Terna ha già effettuato delle analisi preliminari per almeno 40 porti italiani e per le 25 richieste di connessione alla RTN, anche in sinergia con i distributori, sono stati individuati i nodi di connessione alla rete pubblica più idonei e gli eventuali adeguamenti infrastrutturali della rete di trasmissione nazionale necessari a garantire la copertura della domanda di elettricità. Dal punto di vista delle possibili soluzioni infrastrutturali, a seconda dei casi, potrebbe essere necessario ad esempio adeguare o realizzare una nuova stazione elettrica, una nuova linea in alta tensione o adeguare una cabina in sinergia con il distributore locale.

Più è rinnovabile l’energia prodotta e consumata, maggiore sarà il beneficio del cold ironing: secondo i dati di Terna, nei primi sei mesi del 2024 la produzione da fonti rinnovabili ha superato per la prima volta la produzione da fonti fossili mentre nel 2023 circa il 37% del fabbisogno annuale di elettricità in Italia è stato soddisfatto da energie pulite. Ma a tendere questa quota salirà: secondo i target del Fit for 55 dovrà coprire almeno il 65% dei consumi finali nel settore elettrico entro il 2030, grazie a oltre 70 GW di potenza aggiuntiva, soprattutto eolica e solare. Molto dipenderà anche dalla capacità strategica delle Autorità portuali di dotarsi, eventualmente, di infrastrutture in grado di produrre energia verde, come pannelli fotovoltaici o impianti eolici da posizionare in prossimità dei porti o delle aree di competenza.

Il solo passaggio dal fossile all’elettrico, in ogni caso, avrà un impatto significativo. Si pensi ad esempio che il trasporto marittimo utilizza combustibili ad alto tenore di zolfo, che incidono sull’inquinamento atmosferico sotto forma sia di anidride carbonica sia di anidride solforosa (SO₂) sia di particolato (PM 10, PM 2.5). Studi scientifici hanno dimostrato come l’anidride solforosa immessa in atmosfera comporti danni rilevanti agli ecosistemi sensibili, riduca la biodiversità e il valore paesaggistico, con impatti negativi sulle coltivazioni e sulla crescita forestale. Non solo: le piogge acide hanno risvolti avversi anche sul patrimonio culturale e architettonico delle città, arrecando potenzialmente danni a edifici e monumenti, senza contare gli effetti nocivi che l’inquinamento dovuto all’anidride solforosa può avere sulla salute umana, soprattutto per le fasce della popolazione che soffrono di malattie respiratorie. Tutto questo solo per tenere le navi ferme nei porti per qualche ora. Ecco perché il cold ironing è un tassello fondamentale della transizione energetica.